ANADOL'U İNEKLER YEMEDİ!

Bir otomobil düşünün... Bu ülkede üretildiği için yıllarca küçümsendi. Hatta kaportasını ineklerin kemirdiğine dair şehir efsaneleri bile uyduruldu. Peki size, o otomobilin hikâyesinin aslında bir otomobilden çok bu ülkenin hikâyesi olduğunu söylesem?

1966 yılıydı. Koç Holding kurucusu Vehbi Koç, bir yerli otomobil üretme düşünü hayalden gerçeğe tam da bu yıl dönüştürmüştü. 4 kapılı ve fiberglas kaportaya sahip olup seri üretime giren ilk otomobil modeli Anadol'dur.

Ford Motor şirketi, Anadol projesinin hayata geçebilmesi için kendi üretim anlayışında o güne kadar görülmemiş bir esneklik gösterdi.

Çelik gövde üretiminin yüksek kalıp maliyetlerini aşabilmek için Koç Holding, cam elyafı ve reçineden üretilen fiberglası tercih etti. Fiberglas şirkete, hafif ve dayanıklı yapısı ile üretimde önemli bir avantaj sağladı.

Bu durum daha sonraki yıllarda "Anadol'un kaportası samandan olduğu için  inekler yiyor" şeklindeki olumsuz şehir efsanesi ile maalesef halk arasında Anadol'un sempatisini azalttı. Bu dezenformatif bilgi, şirket yönetimiyle kişisel sorunu olan bir gazetecinin aracın yanına kasten bir inek koyup yapay bir mizansene dönüştürdüğü fotoğraf ile maalesef yayıldı.  

Aracın adını ise halk koydu. Düzenlenen ödüllü yarışmada Anadolu, Koç ve Vatan gibi öneriler arasından "Anadol" ismi seçildi.

Araç 28 bin beş yüz liralık bir fiyatla satışa sunuldu. Yerli otomobile sahip olma fikri halk arasında çok tutuldu. Bir buçuk yılı bulan sipariş kuyrukları oluştu. Hatta yine o dönemki rakamlarla karaborsada arabanın fiyatının 50 bin liraya kadar yükseldiği söylenir.

Anadol, halktan düzenli yoğun bir talep ve teveccüh görünce  arabanın spor versiyonunu üretmeye karar verdi. STC-16 böylece ortaya çıktı. Modern çizgisi ve zorlu parkurlardaki üst düzey performansı ile model Türkiye Rallisi'nde de yarıştı. Açılımı Spor Turkish Car olmasına rağmen meraklıları ona Süper Türk Canavarı adını taktı.

Ancak model, Türkiye şartlarına göre bir hayli lükse kaçtığından geniş kitlelere ulaşamadı. Bu sebepten ötürü modelden sadece 276 adet üretildi.

Anadol yalnızca bir otomobil üretmedi; Türkiye'de otomotiv yan sanayisinin de temelini attı.  Camından vidasına, koltuğundan lastiğine kadar onlarca küçük atölye, Anadol sayesinde sanayileşmeyi öğrendi dersek abartmış olmayız.

1973 yılındaki dünya petrol krizinin de etkisiyle, fiberglasın ham maddesi olan petrolün varil fiyatının astronomik seviyelere ulaşması sonucu üretim maliyetleri fazlasıyla arttı. Bu anlamda şirketin rakiplerine karşı en büyük avantajı olan düşük maliyet kozu kaybedilmiş oldu.

1991 yılında üretimi sonlandırılıncaya değin Anadol 18 yıllık süreçte 62 binden fazla binek, 50 bine yakın da pikap üretti.

Fakat bu hikâye yalnızca Anadol'un hikâyesi değildi. Aynı yıllarda, Türkiye'den binlerce kilometre uzakta başka bir ülke de kendi otomobilinin hayalini kurmaktaydı.

50'li yıllarda kuzey ve güney'in çatıştığı savaşta destek için gittiğimiz Kore'de de benzer bir süreç yaşanmaktaydı. Hyundai firması yine Ford'un teknik desteği ve bilgi birikiminden yararlanarak 1968 yılında Anadol ile benzer şekilde bir otomobilin seri üretimine başladı. Türkiye'dekinin aksine Kore devletinin yoğun desteğini arkasına alan şirket, uluslararası pazarda da söz sahibi olabilmek adına agresif bir üretim ve pazarlama anlayışı benimsedi.

Yeri gelmişken Türkiye ve Kore'yi o dönemin iktisadi şartlarıyla karşılaştırmanın, günümüze de bir ışık tutacağını düşünüyorum.

Örneğin savaşın olduğu yıllarda (1950ler) Türkiye'nin ve Kore'nin nüfusları neredeyse eşitti, 20-21 milyon civarı... Kişi başına düşen milli gelir ise Kore'de 65-70 dolar civarındayken Türkiye'de 250-300 dolar seviyelerindeydi.

Aradan geçen 76 yılın ardından nüfus alanında Kore'ye 30 milyondan fazla bir fark atmamıza rağmen kişi başına düşen milli gelirde Kore bizi ikiye katladı. Bugün geldiğimiz noktada savunma sanayi alanında büyük bir atılım olarak kabul edebileceğimiz Kaan savaş uçağı için motor tedarik etmeye çalıştığımız şirketin, Anadol arabasıyla neredeyse aynı dönemde üretime başlamış  Hyundai firması olması üzerinde çokça düşünülmesi gereken sosyoekonomik bir fenomen olarak karşımıza çıkıyor.

Belki de bugün sorulması gereken soru, neden Hyundai bir dünya markasına dönüştü sorusu değildir. Asıl soru; “Aynı çizgiden yola çıkan iki ülkeden biri bir dünya markasına dönüşürken diğeri neden kendi markasını tarihin tozlu raflarına kaldırmak zorunda kaldı?” sorusudur. Milletleri geleceğe taşıyan şey yalnızca hayal kurmak değildir. Asıl mesele, o hayalin arkasında onlarca yıl kararlılıkla durabilmektir.